On yıldan fazla bir süre önce Boeing yöneticileri temel bir karar aldılar: Ana rakipleri Airbus'a ayak uydurmak için yeni bir uçak geliştirme fikrinden vazgeçtiler ve bunun yerine şirketin en popüler jeti olan 737'yi modernize etmeye başladılar.
Bu çabalar, 2018 ve 2019 yıllarında iki ölümcül kaza geçiren 737 Max ile doruğa ulaştı ve bu yıl, Ocak ayındaki bir uçuş sırasında panelin uçaklardan birinden fırlaması ile daha da dikkat çekti. Jetin yaşadığı sorunlar, Boeing'in, bir zamanlar hakim olduğu küresel dar gövde uçak pazarında Airbus'ın gerisinde kalmasına neden oldu.
Yıl sonuna kadar yeni bir genel müdür ataması beklenen Boeing'in şimdi bir başka önemli kararla karşı karşıya olduğu görülüyor: Bir sonraki yepyeni uçağını ne zaman geliştireceği.
Şirket yanlış bir adım atarsa milyarlarca dolar harcayabilir ve yine de pazar payını Fransa'nın Toulouse kentinde bulunan Airbus'a kaptırabilir. Her iki üretici de Çin'den gelen uzak ama büyüyen bir tehditle ve gezegeni ısıtan emisyonları azaltmaya yönelik artan baskıyla karşı karşıya.
RBC Capital Markets havacılık ve savunma analisti Ken Herbert, “Bu, CEO rolünü üstlenen kişi için en önemli kararlardan biri olacak” dedi. “Mirasları portföyle ne yaptıklarına göre belirlenecek.”
Boeing bu makale için yorum yapmayı reddetti.
Ticari uçaklar genel olarak iki gruba ayrılır. 737 gibi dar gövdeli veya tek koridorlu uçaklar, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki iç hat uçuşlarında genellikle 100 ila 200 yolcu taşır. Geniş gövdeli veya çift koridorlu uçaklar, örneğin New York'tan Londra'ya veya Tokyo'ya daha uzun mesafelerde daha fazla yolcu taşıyabilir.
Boeing ve Airbus önemli ölçüde daha fazla dar gövdeli jet satarken, birçok havaalanının kapıları ve pist kapasitesini sınırlaması ve seyahat talebinin artması nedeniyle havayolları bu uçakların daha büyük versiyonlarını giderek daha fazla talep ediyor.
Max, Airbus A320neo ailesiyle rekabet edecek şekilde tasarlandı. Uzmanlara göre bu yarışmada sonuç net: Boeing kaybetti. Dünyanın dört bir yanındaki havayolları, başta en büyüğü olan A321neo olmak üzere çok sayıda Airbus jeti sipariş etti. Avrupalı şirketin liderliği, uzmanların kötü tasarım ve mühendislik kararlarına bağladığı Max kazaları ve ardından uçağın 20 ay boyunca küresel olarak yere indirilmesiyle pekişti.
Havacılık veri sağlayıcısı Cirium'a göre, 2019'da ilk kez Airbus yolcu uçağı Boeing'den daha fazla dünya etrafında uçtu.
Max, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun süredir Boeing uçaklarını kullanan havayolları arasında popüler olmaya devam ediyor. Şirket, yüz milyarlarca dolar değerinde birikmiş iş yığını olan Max için yaklaşık 4.300 siparişi karşılamaya çalışıyor. Ancak Airbus, A320neo ailesinden çok daha fazlasını sattı: Bu uçağın üç versiyonu için 7.100'den fazla açık sipariş bulunuyor.
Boeing hala büyük geniş gövdeli uçaklarda lider, ancak uzmanlar Airbus'ın karlı dar gövdeli uçak pazarındaki hakimiyetinin kendi kendini güçlendirebileceğini söylüyor. Satışlar arttıkça Airbus araştırma ve geliştirmeye daha fazla yatırım yapabilir. Daha fazla uçak uçtuğunda şirket, parça satışından ve servisinden daha fazla kazanabilir.
Bank of America'dan havacılık ve savunma analisti Ron Epstein, “Boeing'in yangınları söndürmekle meşgul olduğu süre boyunca Airbus sadece işini yürütüyordu” dedi.
Boeing ayrıca 1960'ların sonunda piyasaya sürülen 737'den de en iyi şekilde yararlandı. Şirket, Max'i geliştirirken bu uçağın yapısının sınırlarını zorladı. Havacılık uzmanları, Boeing'in bir sonraki uçağını büyük olasılıkla sıfırdan inşa edeceğini söylüyor.
Yeni uçağın neye benzeyeceği veya ne zaman geleceği belli değildi.
Boeing patronu Dave Calhoun, şirketinin 2030'ların ortasından önce pazara yeni bir uçak sunmayacağını söyledi; bunun nedeni kısmen, böylesine büyük bir çabanın yalnızca General Electric, Rolls-Royce ve Pratt & Whitney gibi şirketlerin daha verimli motorlar piyasaya sürmesi durumunda değerli olacağını söyledi.
Ancak bazı uzmanlar, yeni bir uçak inşa etmenin Boeing'in pazardaki daha büyük dar gövdeli jetler için önemli bir boşluğu doldurmasına yardımcı olabileceğini söylüyor.
Airbus'ın açık ara en popüler uçağı, şirketin üç Neo modeli arasında en fazla koltuğa ve en uzun menzile sahip olan A321neo'dur. Boeing'in bu uçağa cevabı olan 737 Max 10 o kadar uzağa uçmuyor ve henüz düzenleyiciler tarafından onaylanmadı.
Bank of America'dan Epstein geçen yıl, Boeing'in öncelikle daha küçük dar gövdeli uçakların yerini almak üzere havayollarına 6.500 adet daha büyük dar gövdeli uçak satabileceğini tahmin etmişti. O zamanlar, bu uçağın 20 milyar dolara kadar bir yatırımla yedi ila sekiz yıl içinde geliştirilebileceğini ve Boeing'in en az beş kat daha fazla brüt kar elde edeceğini söylemişti.
Bazı havacılık uzmanları da Boeing ve Calhoun'un yeni bir uçak geliştirme konusunda fazla temkinli davrandığını savunuyor. Onlara göre uçak yeni motorlar olmasa bile daha verimli olabilirdi. Daha yeni malzemeler, farklı kanatlar ve diğer ilerlemelerin Boeing'in önemli iyileştirmeler yapmasına yardımcı olabileceği söyleniyor.
AIR analistlerinden Michel Merluzeau, “Havayollarına oldukça iyi bir uçak teklif ederseniz, bunu kabul edeceklerdir” dedi. bir havacılık ve savunma danışmanlık firması.
Bazıları, Boeing'in yeni bir uçak üretmesi ne kadar uzun sürerse, Airbus'ın da liderliğini genişletmesinin o kadar uzun süreceğini söylüyor. Her ne kadar yeni motorlar büyük verimlilik kazanımları vaat etse de pratikte bunlar yeterli olmayabilir. Havayolları da, özellikle daha fazla onarım gerektiren ve beklenenden daha uzun süren mevcut nesil motorlarda yaşanan sorunlardan sonra, bu motorlarla uçak satın almakta tereddüt edebilir.
Diğerleri ise Boeing'in beklemesinin akıllıca olabileceğini söylüyor. Şirket çok hızlı hareket ederse Airbus daha yeni ve daha iyi bir uçak üretebilir.
Çoğu analist, Airbus'ın önümüzdeki on yılın ortasında, yani Calhoun'un hedeflediği dönemde yeni bir uçağı piyasaya sürmesini bekliyor. Havacılık uzmanları Airbus'un ilk adımı mı atacağı yoksa Boeing'i mi takip edeceği konusunda hemfikir değiller ancak Avrupalı üreticinin her iki yaklaşım için de iyi bir konumda olduğunu söylüyorlar.
Yeni bir uçağın geliştirilmesi büyük bir girişimdir. Geniş gövdeli uçakların aksine dar gövdeli uçaklar daha fazla miktarda satılıyor ve bu nedenle hızlı üretilmeleri gerekiyor; Boeing ve Airbus her ay onlarca adet üretmeyi planlıyor. Bu hıza ulaşmak için Boeing'in karmaşık bir üretim sistemi geliştirmesi ve tedarikçilerini hazırlaması gerekiyor. Havayollarının ayrıca pahalı ve zaman alıcı bir süreç olan yeni bir jet için pilotları eğitmeye de hazırlıklı olması gerekecek.
Calhoun, geçen yıl Aviation Week adlı ticari dergiye verdiği röportajda, sonuçta her yeni uçağın onlarca yıl dayanması gerektiğini söyledi.
“Yirmi yıl bir felakettir; 30 yıl bir felakettir” dedi. “50 yıl dayanmaları gerekiyor.”
Elbette Boeing sıfırdan başlamayacaktı. Şirket ve Airbus sürekli olarak yeni teknikler, teknolojiler ve araçlar geliştiriyor ve pazara sunuyor. Boeing, başka yerlerde öğrendiği dersleri, örneğin ilk kez 2011'de bir havayolu şirketine teslim ettiği geniş gövdeli 787 Dreamliner'ın geliştirilmesinde veya Boeing'in mevcut geniş gövdeli uçaklarının daha verimli bir versiyonu olan yakında çıkacak 777X'te uygulayabilir. Şirket, kompozit malzemelerden kendi kanatlarını üretecek.
Şirket aynı zamanda deneysel teknolojiler üzerinde de çalışıyor. Boeing, payandalarla desteklenen daha uzun, daha ince bir kanat geliştirmek için NASA ile birlikte çalışıyor. Bu tasarıma Transonik Kafes Destekli Kanat adı verilir. Şirket ayrıca, yeni teknolojileri test etmek için değiştirilmiş uçakları kullanan, ecoDemostator adlı bir araştırma programını da yürütüyor. Boeing ve Airbus, kullanılmış yemeklik yağ, atık, mısır ve diğer malzemelerden yapılabilecek sürdürülebilir yakıtların kullanımı konusunda bağımsız olarak deneyler yapıyor.
Havacılık uzmanları, yeni bir uçak inşa etmenin, son dönemde yaşanan sorunların ardından şirkete yeni bir ivme kazandırabileceğini söyledi.
Vertical Research Partners'ta hem Boeing hem de Boeing'i kapsayan bir analist olan Rob Stallard, “İnsanların onları sevmesini kolaylaştırabilirlerse, yeni ve geliştirilmiş bir Boeing için oldukça fazla destek bulacaklarını düşünüyorum” diyor Airbus da gözlemledi.
Bu çabalar, 2018 ve 2019 yıllarında iki ölümcül kaza geçiren 737 Max ile doruğa ulaştı ve bu yıl, Ocak ayındaki bir uçuş sırasında panelin uçaklardan birinden fırlaması ile daha da dikkat çekti. Jetin yaşadığı sorunlar, Boeing'in, bir zamanlar hakim olduğu küresel dar gövde uçak pazarında Airbus'ın gerisinde kalmasına neden oldu.
Yıl sonuna kadar yeni bir genel müdür ataması beklenen Boeing'in şimdi bir başka önemli kararla karşı karşıya olduğu görülüyor: Bir sonraki yepyeni uçağını ne zaman geliştireceği.
Şirket yanlış bir adım atarsa milyarlarca dolar harcayabilir ve yine de pazar payını Fransa'nın Toulouse kentinde bulunan Airbus'a kaptırabilir. Her iki üretici de Çin'den gelen uzak ama büyüyen bir tehditle ve gezegeni ısıtan emisyonları azaltmaya yönelik artan baskıyla karşı karşıya.
RBC Capital Markets havacılık ve savunma analisti Ken Herbert, “Bu, CEO rolünü üstlenen kişi için en önemli kararlardan biri olacak” dedi. “Mirasları portföyle ne yaptıklarına göre belirlenecek.”
Boeing bu makale için yorum yapmayı reddetti.
Ticari uçaklar genel olarak iki gruba ayrılır. 737 gibi dar gövdeli veya tek koridorlu uçaklar, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki iç hat uçuşlarında genellikle 100 ila 200 yolcu taşır. Geniş gövdeli veya çift koridorlu uçaklar, örneğin New York'tan Londra'ya veya Tokyo'ya daha uzun mesafelerde daha fazla yolcu taşıyabilir.
Boeing ve Airbus önemli ölçüde daha fazla dar gövdeli jet satarken, birçok havaalanının kapıları ve pist kapasitesini sınırlaması ve seyahat talebinin artması nedeniyle havayolları bu uçakların daha büyük versiyonlarını giderek daha fazla talep ediyor.
Max, Airbus A320neo ailesiyle rekabet edecek şekilde tasarlandı. Uzmanlara göre bu yarışmada sonuç net: Boeing kaybetti. Dünyanın dört bir yanındaki havayolları, başta en büyüğü olan A321neo olmak üzere çok sayıda Airbus jeti sipariş etti. Avrupalı şirketin liderliği, uzmanların kötü tasarım ve mühendislik kararlarına bağladığı Max kazaları ve ardından uçağın 20 ay boyunca küresel olarak yere indirilmesiyle pekişti.
Havacılık veri sağlayıcısı Cirium'a göre, 2019'da ilk kez Airbus yolcu uçağı Boeing'den daha fazla dünya etrafında uçtu.
Max, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun süredir Boeing uçaklarını kullanan havayolları arasında popüler olmaya devam ediyor. Şirket, yüz milyarlarca dolar değerinde birikmiş iş yığını olan Max için yaklaşık 4.300 siparişi karşılamaya çalışıyor. Ancak Airbus, A320neo ailesinden çok daha fazlasını sattı: Bu uçağın üç versiyonu için 7.100'den fazla açık sipariş bulunuyor.
Boeing hala büyük geniş gövdeli uçaklarda lider, ancak uzmanlar Airbus'ın karlı dar gövdeli uçak pazarındaki hakimiyetinin kendi kendini güçlendirebileceğini söylüyor. Satışlar arttıkça Airbus araştırma ve geliştirmeye daha fazla yatırım yapabilir. Daha fazla uçak uçtuğunda şirket, parça satışından ve servisinden daha fazla kazanabilir.
Bank of America'dan havacılık ve savunma analisti Ron Epstein, “Boeing'in yangınları söndürmekle meşgul olduğu süre boyunca Airbus sadece işini yürütüyordu” dedi.
Boeing ayrıca 1960'ların sonunda piyasaya sürülen 737'den de en iyi şekilde yararlandı. Şirket, Max'i geliştirirken bu uçağın yapısının sınırlarını zorladı. Havacılık uzmanları, Boeing'in bir sonraki uçağını büyük olasılıkla sıfırdan inşa edeceğini söylüyor.
Yeni uçağın neye benzeyeceği veya ne zaman geleceği belli değildi.
Boeing patronu Dave Calhoun, şirketinin 2030'ların ortasından önce pazara yeni bir uçak sunmayacağını söyledi; bunun nedeni kısmen, böylesine büyük bir çabanın yalnızca General Electric, Rolls-Royce ve Pratt & Whitney gibi şirketlerin daha verimli motorlar piyasaya sürmesi durumunda değerli olacağını söyledi.
Ancak bazı uzmanlar, yeni bir uçak inşa etmenin Boeing'in pazardaki daha büyük dar gövdeli jetler için önemli bir boşluğu doldurmasına yardımcı olabileceğini söylüyor.
Airbus'ın açık ara en popüler uçağı, şirketin üç Neo modeli arasında en fazla koltuğa ve en uzun menzile sahip olan A321neo'dur. Boeing'in bu uçağa cevabı olan 737 Max 10 o kadar uzağa uçmuyor ve henüz düzenleyiciler tarafından onaylanmadı.
Bank of America'dan Epstein geçen yıl, Boeing'in öncelikle daha küçük dar gövdeli uçakların yerini almak üzere havayollarına 6.500 adet daha büyük dar gövdeli uçak satabileceğini tahmin etmişti. O zamanlar, bu uçağın 20 milyar dolara kadar bir yatırımla yedi ila sekiz yıl içinde geliştirilebileceğini ve Boeing'in en az beş kat daha fazla brüt kar elde edeceğini söylemişti.
Bazı havacılık uzmanları da Boeing ve Calhoun'un yeni bir uçak geliştirme konusunda fazla temkinli davrandığını savunuyor. Onlara göre uçak yeni motorlar olmasa bile daha verimli olabilirdi. Daha yeni malzemeler, farklı kanatlar ve diğer ilerlemelerin Boeing'in önemli iyileştirmeler yapmasına yardımcı olabileceği söyleniyor.
AIR analistlerinden Michel Merluzeau, “Havayollarına oldukça iyi bir uçak teklif ederseniz, bunu kabul edeceklerdir” dedi. bir havacılık ve savunma danışmanlık firması.
Bazıları, Boeing'in yeni bir uçak üretmesi ne kadar uzun sürerse, Airbus'ın da liderliğini genişletmesinin o kadar uzun süreceğini söylüyor. Her ne kadar yeni motorlar büyük verimlilik kazanımları vaat etse de pratikte bunlar yeterli olmayabilir. Havayolları da, özellikle daha fazla onarım gerektiren ve beklenenden daha uzun süren mevcut nesil motorlarda yaşanan sorunlardan sonra, bu motorlarla uçak satın almakta tereddüt edebilir.
Diğerleri ise Boeing'in beklemesinin akıllıca olabileceğini söylüyor. Şirket çok hızlı hareket ederse Airbus daha yeni ve daha iyi bir uçak üretebilir.
Çoğu analist, Airbus'ın önümüzdeki on yılın ortasında, yani Calhoun'un hedeflediği dönemde yeni bir uçağı piyasaya sürmesini bekliyor. Havacılık uzmanları Airbus'un ilk adımı mı atacağı yoksa Boeing'i mi takip edeceği konusunda hemfikir değiller ancak Avrupalı üreticinin her iki yaklaşım için de iyi bir konumda olduğunu söylüyorlar.
Yeni bir uçağın geliştirilmesi büyük bir girişimdir. Geniş gövdeli uçakların aksine dar gövdeli uçaklar daha fazla miktarda satılıyor ve bu nedenle hızlı üretilmeleri gerekiyor; Boeing ve Airbus her ay onlarca adet üretmeyi planlıyor. Bu hıza ulaşmak için Boeing'in karmaşık bir üretim sistemi geliştirmesi ve tedarikçilerini hazırlaması gerekiyor. Havayollarının ayrıca pahalı ve zaman alıcı bir süreç olan yeni bir jet için pilotları eğitmeye de hazırlıklı olması gerekecek.
Calhoun, geçen yıl Aviation Week adlı ticari dergiye verdiği röportajda, sonuçta her yeni uçağın onlarca yıl dayanması gerektiğini söyledi.
“Yirmi yıl bir felakettir; 30 yıl bir felakettir” dedi. “50 yıl dayanmaları gerekiyor.”
Elbette Boeing sıfırdan başlamayacaktı. Şirket ve Airbus sürekli olarak yeni teknikler, teknolojiler ve araçlar geliştiriyor ve pazara sunuyor. Boeing, başka yerlerde öğrendiği dersleri, örneğin ilk kez 2011'de bir havayolu şirketine teslim ettiği geniş gövdeli 787 Dreamliner'ın geliştirilmesinde veya Boeing'in mevcut geniş gövdeli uçaklarının daha verimli bir versiyonu olan yakında çıkacak 777X'te uygulayabilir. Şirket, kompozit malzemelerden kendi kanatlarını üretecek.
Şirket aynı zamanda deneysel teknolojiler üzerinde de çalışıyor. Boeing, payandalarla desteklenen daha uzun, daha ince bir kanat geliştirmek için NASA ile birlikte çalışıyor. Bu tasarıma Transonik Kafes Destekli Kanat adı verilir. Şirket ayrıca, yeni teknolojileri test etmek için değiştirilmiş uçakları kullanan, ecoDemostator adlı bir araştırma programını da yürütüyor. Boeing ve Airbus, kullanılmış yemeklik yağ, atık, mısır ve diğer malzemelerden yapılabilecek sürdürülebilir yakıtların kullanımı konusunda bağımsız olarak deneyler yapıyor.
Havacılık uzmanları, yeni bir uçak inşa etmenin, son dönemde yaşanan sorunların ardından şirkete yeni bir ivme kazandırabileceğini söyledi.
Vertical Research Partners'ta hem Boeing hem de Boeing'i kapsayan bir analist olan Rob Stallard, “İnsanların onları sevmesini kolaylaştırabilirlerse, yeni ve geliştirilmiş bir Boeing için oldukça fazla destek bulacaklarını düşünüyorum” diyor Airbus da gözlemledi.