Geçen ay Güney Kore'de meydana gelen ölümcül uçak kazasının nedeni henüz belirlenmedi, ancak kamuoyu tarafından çok az anlaşılan bir konuya ışık tuttu: uçakların bakımının nasıl yapıldığı.
179 kişinin hayatını kaybettiği uçuşu gerçekleştiren havayolu şirketi Jeju Air, uçuş öncesi kontrollerde herhangi bir endişeye yol açmadığını ve yaklaşık 15 yaşında olan Boeing 737-800 tipi jette geçmişte herhangi bir kaygıya rastlanmadığını söyledi. kazalar oldu.
Kötü bakımın kazada rol oynadığına dair bir kanıt olmasa da uzmanlar, diğer ülkelerdeki bakım şirketlerinin çalışmalarını da içeren uçağın onarım geçmişinin, her zamanki gibi kaza soruşturmasının önemli bir parçası olacağını söylüyor.
İşte uçak bakımı hakkında bilmeniz gerekenler.
Temel bilgiler
Havayolu yöneticileri, pilotlar, teknisyenler, düzenleyiciler ve diğerleri, ticari uçakların bakımında önemli ve örtüşen roller oynamaktadır.
Ön saflarda, ne dendiğini bilmeseler de pek çok yolcunun aşina olacağı bir uygulama vardır: Hat bakımı, uçuşlar arasında düzenli denetim ve onarımları içerir. Bir jet havalanmadan önce pilotlar hasar veya diğer sorunlar açısından görsel ve diğer incelemeleri gerçekleştirir. Uçuş teknisyenleri de düzenli kontroller yapıyor. Çoğu zaman bir tamirci, sorun daha sonra çözülene kadar sorunu çözerek veya güvenli bir şekilde onararak sorunu hızlı bir şekilde çözebilir. Ciddi sorunlar uzun bir gecikmeye veya iptale neden olabilir.
Ek olarak, bir uçağın somun ve cıvatalarına kadar her parçası rutin incelemelerden, onarımlardan veya değiştirmelerden geçer. Bu denetimler genellikle uçağın kullanım ömrüne, uçuş sayısına, süresine veya bu faktörlerin bir kombinasyonuna göre planlanır. Bu denetimler, çoğu Federal Havacılık İdaresi'ndeki veya Avrupa Birliği'ndeki muadilindeki düzenleyicilerin liderliğini takip eden dünya çapındaki havacılık otoriteleri tarafından denetlenmektedir.
Bir uçağı günlerce veya haftalarca hizmet dışı bırakabilecek daha yoğun bakım söz konusu olduğunda, dünyanın en büyük havayolları işin çoğunu kendileri yapıyor. Lufthansa ve Delta Air Lines dahil bazıları bu hizmetleri başkalarına bile satıyor. Ancak her havayolu işinin en azından bir kısmını Boeing ve Airbus gibi parça ve uçak üreten şirketlere veya üçüncü şahıslara yaptırıyor. Özellikle küçük taşımacılık şirketleri bu uygulamaya güveniyor.
Bir danışmanlık firması olan Alton Aviation'ın kurucu ortağı Jonathan Berger, “Uzun kuyruklu uçak operatörlerine bakarsanız, çoğunun çok küçük olduğunu görürsünüz, dolayısıyla sermayeye yatırım yapmaları hiçbir zaman mantıklı olmadı” dedi. “Dış kaynak kullanımı zamanın başlangıcından beri var.”
Dış kaynak kullanımının yükselişi
Dış kaynak kullanımı havacılıkta her zaman bir rol oynamış olsa da son yıllarda dış kaynak kullanımı hız kazanmıştır. 2012 Kongre Araştırma Servisi raporuna göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde dış kaynaklardan sağlanan havayolu bakım harcamalarının payı 1990'dan 2011'e iki kattan fazla artarak yaklaşık yüzde 20'den yüzde 44'ün üzerine çıktı. Havayolları genellikle bu tür harcamaları açıklamaz ve sektör dışından çok az kişi bunları takip eder veya tahmin eder.
Dünyanın her yerindeki havayolları hala hat bakımlarının neredeyse tamamını kendileri gerçekleştiriyor. Ancak genellikle uçakların bakımı, onarımı ve revizyonu konusunda uzmanlaşmış şirketlere daha büyük sözleşmeler veriyorlar. Bu işler genellikle üç kategoriye ayrılır ve uçak gövdesini (uçağın gövdesi, kanatları ve kuyruğu), motoru ve diğer çeşitli bileşenleri içerir.
Uçak gövdesinin bakımının maliyetinin büyük kısmı emektir; bu nedenle daha zengin ülkelerdeki havayolları bu emeği genellikle ücretlerin daha düşük olduğu ülkelere gönderir. Örneğin ABD'deki bazı havayolları El Salvador'a, Batı Avrupa'daki bazı havayolları ise Doğu Avrupa'ya uçak gönderiyor.
Motorlar için, malzemeler onarım maliyetlerinin daha büyük bir bölümünü oluşturur, bu nedenle düşük gelirli ülkelere dış kaynak kullanmak havayollarına o kadar fazla tasarruf sağlamaz. Bay Berger, yine de, bu büyük makinelerin onarılmasının pahalı ve karmaşık olması nedeniyle, bu işin büyük kısmının çoğunlukla motor imalatçılarına yaptırıldığını söyledi. Büyük ticari uçaklara yönelik motorların çoğu, çeşitli ABD ve Avrupalı şirketler tarafından üretilmektedir.
Bakım sağlayıcılarının küresel ağı, değeri 100 milyar doların üzerinde büyüyen bir pazardır. Destekleyenler, bunun havayollarına, özellikle de düşük maliyetli havayollarına, maliyetler için bütçe ayırmalarına ve en iyi yaptıkları işe odaklanmalarına olanak sağladığını söylüyor: uçuşları verimli bir şekilde planlamak, satmak ve işletmek. Havayolları ayrıca belirli bakım veya uçak türlerine odaklanabilecek uzmanlara başvurabildikleri için de fayda sağlıyor.
Dış kaynak kullanımı güvenli midir?
Birçok havacılık endüstrisi uzmanı, dış kaynak kullanımının güvenli ve gerekli olduğunu söyleyerek, FAA'nın, nerede olursa olsun ABD uçaklarının bakımını hâlâ denetlediğine dikkat çekiyor. Ancak Amerikalı tamircileri temsil eden bazı tüketici grupları ve sendikalar endişelerini dile getirdi.
Onlarca yıldır yasa koyucular ve düzenleyiciler önünde yolcuların haklarını savunan ve Amerikan Ekonomik Özgürlükler Projesi'nin kıdemli üyelerinden biri olan William J. McGee, “Bir kalite sorunu var ve sektörün bunu inkar etmesi kesinlikle yanlış olur” dedi. ilerici proje grubu.
2000'li yıllarda ve 2010'ların başında, Ulaştırma Bakanlığı'nın genel müfettişi, FAA'nın yabancı ve yerli tamir atölyeleri üzerindeki gözetimini araştırdı ve bunun yetersiz olduğunu tespit etti. Havayolu teknisyenleri, yurt dışındaki tamir atölyelerinden dönen uçaklarda bariz hatalar bulduğunu bildirdi. Uluslararası Taşıma İşçileri Kardeşliği ve Taşımacılık İşçileri Sendikası da dahil olmak üzere sendikaları, yurtdışındaki işçilerin ABD'dekilerle aynı katı standartlara tabi tutulmadığına dair endişelerini dile getirdi.
FAA yakın zamanda bu endişelerden bazılarını ele aldı. Bu aydan itibaren, yabancı tamircilerin güvenlikle ilgili belirli bakım görevlerini yerine getiren çalışanlar üzerinde uyuşturucu ve alkol testleri yapmasını zorunlu kılan yeni bir hükümet düzenlemesi yürürlüğe girecek. Bu durum 65 ülkede 977'ye kadar lokasyonu etkiliyor.
Görevden ayrılan FAA yöneticisi Mike Whitaker geçen ay yaptığı açıklamada, “Bu kural, bu çalışanların fiziksel olarak nerede bulunduklarına bakılmaksızın aynı yüksek güvenlik standartlarına tabi olmalarını sağlar” dedi.
Dış kaynak kullanımını savunanlar, bugün havayolları ve FAA'nın gözetiminin sıkı olduğunu söylüyor ve bazı şok edici kazalara ve olaylara rağmen, ticari uçaklarla uçmanın arabalar, otobüsler veya trenler dahil diğer yaygın seyahat türlerinden çok daha güvenli olduğuna dikkat çekiyor.
Bakım ihtiyacı artıyor
Pandeminin başlangıcındaki ciddi yavaşlamaya rağmen hava yolculuğu sektörün beklediğinden çok daha hızlı bir şekilde toparlandı. Havayolları artık filolarını genişletmenin ve modernleştirmenin yollarını arıyor.
Ancak iki büyük uçak üreticisi Boeing ve Airbus uçak üretmekte zorlanıyordu. Boeing, ilk olarak 2018 ve 2019 yıllarında en popüler uçağı olan 737 Max'in iki ölümcül kazasının ardından, son yıllarda üretimi kısmak zorunda kaldı. Geçen yıl şirket, Max-Jet uçuşu sırasında düşen bir uçağın yıkılmasının ardından bunu tekrar yapmak zorunda kaldı. ve sonbaharda şirket, yedi haftalık grev sırasında Max'in üretimini büyük ölçüde durdurdu.
Havayolları ayrıca, motor üreticisinin bir kalite kusuru keşfetmesinin ardından Pratt & Whitney motorları üzerinde beklenmedik incelemeler yapmak için Airbus jetlerini hizmetten çekmek zorunda kaldı. Airbus ve Boeing aynı zamanda yedek parça ve vasıflı işçi sıkıntısı da dahil olmak üzere pandemi döneminde devam eden sorunlarla da mücadele ediyor.
Yeni uçakların yavaş teslimatı, havayollarını eski uçakları daha uzun süre kullanmaya zorladı; bu da güvenlidir ancak çoğu zaman daha fazla bakım gerektirir. Daha verimli olmalarını sağlayan yeni teknolojiyle donatılmış daha yeni motorlar, aynı zamanda beklenenden daha fazla tamir ve bakım gerektiriyordu.
Ancak uçak bakımı alanında kariyer yapmak isteyen kişilerin sayısı talebin gerisinde kalıyor.
Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi'nde havacılık bakım profesörü Chuck Horning, birçok şirket tarafından insanlar ve mallar tarafından ulaşım için kullanılan uçaklara atıfta bulunarak, “Sadece havayolları değil, genel havacılık da işe alıyor, kurumsal havacılık da işe alıyor” dedi. “Ve ayrıca, 1986'da mezun olduğumda bile var olmayan uzay endüstrisi ve insansız hava aracı sistemleri gibi endüstriler var.”
179 kişinin hayatını kaybettiği uçuşu gerçekleştiren havayolu şirketi Jeju Air, uçuş öncesi kontrollerde herhangi bir endişeye yol açmadığını ve yaklaşık 15 yaşında olan Boeing 737-800 tipi jette geçmişte herhangi bir kaygıya rastlanmadığını söyledi. kazalar oldu.
Kötü bakımın kazada rol oynadığına dair bir kanıt olmasa da uzmanlar, diğer ülkelerdeki bakım şirketlerinin çalışmalarını da içeren uçağın onarım geçmişinin, her zamanki gibi kaza soruşturmasının önemli bir parçası olacağını söylüyor.
İşte uçak bakımı hakkında bilmeniz gerekenler.
Temel bilgiler
Havayolu yöneticileri, pilotlar, teknisyenler, düzenleyiciler ve diğerleri, ticari uçakların bakımında önemli ve örtüşen roller oynamaktadır.
Ön saflarda, ne dendiğini bilmeseler de pek çok yolcunun aşina olacağı bir uygulama vardır: Hat bakımı, uçuşlar arasında düzenli denetim ve onarımları içerir. Bir jet havalanmadan önce pilotlar hasar veya diğer sorunlar açısından görsel ve diğer incelemeleri gerçekleştirir. Uçuş teknisyenleri de düzenli kontroller yapıyor. Çoğu zaman bir tamirci, sorun daha sonra çözülene kadar sorunu çözerek veya güvenli bir şekilde onararak sorunu hızlı bir şekilde çözebilir. Ciddi sorunlar uzun bir gecikmeye veya iptale neden olabilir.
Ek olarak, bir uçağın somun ve cıvatalarına kadar her parçası rutin incelemelerden, onarımlardan veya değiştirmelerden geçer. Bu denetimler genellikle uçağın kullanım ömrüne, uçuş sayısına, süresine veya bu faktörlerin bir kombinasyonuna göre planlanır. Bu denetimler, çoğu Federal Havacılık İdaresi'ndeki veya Avrupa Birliği'ndeki muadilindeki düzenleyicilerin liderliğini takip eden dünya çapındaki havacılık otoriteleri tarafından denetlenmektedir.
Bir uçağı günlerce veya haftalarca hizmet dışı bırakabilecek daha yoğun bakım söz konusu olduğunda, dünyanın en büyük havayolları işin çoğunu kendileri yapıyor. Lufthansa ve Delta Air Lines dahil bazıları bu hizmetleri başkalarına bile satıyor. Ancak her havayolu işinin en azından bir kısmını Boeing ve Airbus gibi parça ve uçak üreten şirketlere veya üçüncü şahıslara yaptırıyor. Özellikle küçük taşımacılık şirketleri bu uygulamaya güveniyor.
Bir danışmanlık firması olan Alton Aviation'ın kurucu ortağı Jonathan Berger, “Uzun kuyruklu uçak operatörlerine bakarsanız, çoğunun çok küçük olduğunu görürsünüz, dolayısıyla sermayeye yatırım yapmaları hiçbir zaman mantıklı olmadı” dedi. “Dış kaynak kullanımı zamanın başlangıcından beri var.”
Dış kaynak kullanımının yükselişi
Dış kaynak kullanımı havacılıkta her zaman bir rol oynamış olsa da son yıllarda dış kaynak kullanımı hız kazanmıştır. 2012 Kongre Araştırma Servisi raporuna göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde dış kaynaklardan sağlanan havayolu bakım harcamalarının payı 1990'dan 2011'e iki kattan fazla artarak yaklaşık yüzde 20'den yüzde 44'ün üzerine çıktı. Havayolları genellikle bu tür harcamaları açıklamaz ve sektör dışından çok az kişi bunları takip eder veya tahmin eder.
Dünyanın her yerindeki havayolları hala hat bakımlarının neredeyse tamamını kendileri gerçekleştiriyor. Ancak genellikle uçakların bakımı, onarımı ve revizyonu konusunda uzmanlaşmış şirketlere daha büyük sözleşmeler veriyorlar. Bu işler genellikle üç kategoriye ayrılır ve uçak gövdesini (uçağın gövdesi, kanatları ve kuyruğu), motoru ve diğer çeşitli bileşenleri içerir.
Uçak gövdesinin bakımının maliyetinin büyük kısmı emektir; bu nedenle daha zengin ülkelerdeki havayolları bu emeği genellikle ücretlerin daha düşük olduğu ülkelere gönderir. Örneğin ABD'deki bazı havayolları El Salvador'a, Batı Avrupa'daki bazı havayolları ise Doğu Avrupa'ya uçak gönderiyor.
Motorlar için, malzemeler onarım maliyetlerinin daha büyük bir bölümünü oluşturur, bu nedenle düşük gelirli ülkelere dış kaynak kullanmak havayollarına o kadar fazla tasarruf sağlamaz. Bay Berger, yine de, bu büyük makinelerin onarılmasının pahalı ve karmaşık olması nedeniyle, bu işin büyük kısmının çoğunlukla motor imalatçılarına yaptırıldığını söyledi. Büyük ticari uçaklara yönelik motorların çoğu, çeşitli ABD ve Avrupalı şirketler tarafından üretilmektedir.
Bakım sağlayıcılarının küresel ağı, değeri 100 milyar doların üzerinde büyüyen bir pazardır. Destekleyenler, bunun havayollarına, özellikle de düşük maliyetli havayollarına, maliyetler için bütçe ayırmalarına ve en iyi yaptıkları işe odaklanmalarına olanak sağladığını söylüyor: uçuşları verimli bir şekilde planlamak, satmak ve işletmek. Havayolları ayrıca belirli bakım veya uçak türlerine odaklanabilecek uzmanlara başvurabildikleri için de fayda sağlıyor.
Dış kaynak kullanımı güvenli midir?
Birçok havacılık endüstrisi uzmanı, dış kaynak kullanımının güvenli ve gerekli olduğunu söyleyerek, FAA'nın, nerede olursa olsun ABD uçaklarının bakımını hâlâ denetlediğine dikkat çekiyor. Ancak Amerikalı tamircileri temsil eden bazı tüketici grupları ve sendikalar endişelerini dile getirdi.
Onlarca yıldır yasa koyucular ve düzenleyiciler önünde yolcuların haklarını savunan ve Amerikan Ekonomik Özgürlükler Projesi'nin kıdemli üyelerinden biri olan William J. McGee, “Bir kalite sorunu var ve sektörün bunu inkar etmesi kesinlikle yanlış olur” dedi. ilerici proje grubu.
2000'li yıllarda ve 2010'ların başında, Ulaştırma Bakanlığı'nın genel müfettişi, FAA'nın yabancı ve yerli tamir atölyeleri üzerindeki gözetimini araştırdı ve bunun yetersiz olduğunu tespit etti. Havayolu teknisyenleri, yurt dışındaki tamir atölyelerinden dönen uçaklarda bariz hatalar bulduğunu bildirdi. Uluslararası Taşıma İşçileri Kardeşliği ve Taşımacılık İşçileri Sendikası da dahil olmak üzere sendikaları, yurtdışındaki işçilerin ABD'dekilerle aynı katı standartlara tabi tutulmadığına dair endişelerini dile getirdi.
FAA yakın zamanda bu endişelerden bazılarını ele aldı. Bu aydan itibaren, yabancı tamircilerin güvenlikle ilgili belirli bakım görevlerini yerine getiren çalışanlar üzerinde uyuşturucu ve alkol testleri yapmasını zorunlu kılan yeni bir hükümet düzenlemesi yürürlüğe girecek. Bu durum 65 ülkede 977'ye kadar lokasyonu etkiliyor.
Görevden ayrılan FAA yöneticisi Mike Whitaker geçen ay yaptığı açıklamada, “Bu kural, bu çalışanların fiziksel olarak nerede bulunduklarına bakılmaksızın aynı yüksek güvenlik standartlarına tabi olmalarını sağlar” dedi.
Dış kaynak kullanımını savunanlar, bugün havayolları ve FAA'nın gözetiminin sıkı olduğunu söylüyor ve bazı şok edici kazalara ve olaylara rağmen, ticari uçaklarla uçmanın arabalar, otobüsler veya trenler dahil diğer yaygın seyahat türlerinden çok daha güvenli olduğuna dikkat çekiyor.
Bakım ihtiyacı artıyor
Pandeminin başlangıcındaki ciddi yavaşlamaya rağmen hava yolculuğu sektörün beklediğinden çok daha hızlı bir şekilde toparlandı. Havayolları artık filolarını genişletmenin ve modernleştirmenin yollarını arıyor.
Ancak iki büyük uçak üreticisi Boeing ve Airbus uçak üretmekte zorlanıyordu. Boeing, ilk olarak 2018 ve 2019 yıllarında en popüler uçağı olan 737 Max'in iki ölümcül kazasının ardından, son yıllarda üretimi kısmak zorunda kaldı. Geçen yıl şirket, Max-Jet uçuşu sırasında düşen bir uçağın yıkılmasının ardından bunu tekrar yapmak zorunda kaldı. ve sonbaharda şirket, yedi haftalık grev sırasında Max'in üretimini büyük ölçüde durdurdu.
Havayolları ayrıca, motor üreticisinin bir kalite kusuru keşfetmesinin ardından Pratt & Whitney motorları üzerinde beklenmedik incelemeler yapmak için Airbus jetlerini hizmetten çekmek zorunda kaldı. Airbus ve Boeing aynı zamanda yedek parça ve vasıflı işçi sıkıntısı da dahil olmak üzere pandemi döneminde devam eden sorunlarla da mücadele ediyor.
Yeni uçakların yavaş teslimatı, havayollarını eski uçakları daha uzun süre kullanmaya zorladı; bu da güvenlidir ancak çoğu zaman daha fazla bakım gerektirir. Daha verimli olmalarını sağlayan yeni teknolojiyle donatılmış daha yeni motorlar, aynı zamanda beklenenden daha fazla tamir ve bakım gerektiriyordu.
Ancak uçak bakımı alanında kariyer yapmak isteyen kişilerin sayısı talebin gerisinde kalıyor.
Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi'nde havacılık bakım profesörü Chuck Horning, birçok şirket tarafından insanlar ve mallar tarafından ulaşım için kullanılan uçaklara atıfta bulunarak, “Sadece havayolları değil, genel havacılık da işe alıyor, kurumsal havacılık da işe alıyor” dedi. “Ve ayrıca, 1986'da mezun olduğumda bile var olmayan uzay endüstrisi ve insansız hava aracı sistemleri gibi endüstriler var.”