Beş yıl önce en çok satan 737 Max 8 uçağının iki ölümcül kazasının ardından Boeing, ürünlerini daha güvenli hale getirmek ve itibarını geri kazanmak için milyarlarca dolar harcadı. Şimdi şirket, başka bir 737 jetiyle yaşanan üzücü olayın ardından yeni bir belirsizlik ve maliyet dalgasıyla karşı karşıya.
Sadece dört hafta önce, Alaska Havayolları uçuşu sırasında, 737 Max 9 yolcu uçağındaki bir delik, kalkıştan kısa bir süre sonra, yeterince emniyete alınmamış gibi görünen bir şey kırıldığında patladı. Korkmuş yolcular en kötüsünden korkarak Alaska pilotları acil iniş yaptı.
Olay, Federal Havacılık İdaresi'nin Boeing'in Max uçaklarının üretimini artırma yönündeki iddialı planlarını süresiz olarak durdurmasına yol açtı. Yolcular şirkete karşı toplu dava açtı. Ve bazı öfkeli havayolu yöneticileri, Boeing'i alenen eleştirmek ve şirketin beklendiği zamanda uçak teslim etme becerisine ilişkin şüphelerini dile getirmek gibi ender bir adım atıyor. United Airlines'ın CEO'su, şirketinin Boeing'e verdiği bazı siparişleri iptal edebileceğini bile öne sürdü.
Şirketin, Trump yönetiminin son günlerinde soruşturmadan kaçınmak için federal hükümetle 2,5 milyar dolar karşılığında uzlaştığı bir dava, Adalet Bakanlığı'nın Boeing'in anlaşma şartlarına uymadığı sonucuna varması halinde yeniden açılabilir.
Boeing, bu anlaşmayla ilgili soruları Adalet Bakanlığı'na iletti ancak bakanlık yorum yapmaktan kaçındı.
Şirket, Pazar günü yaptığı açıklamada, Boeing için sorunları daha da artıran bir tedarikçinin, düzinelerce tamamlanmamış 737 Max uçağının gövdelerinde yeni bir sorun keşfettiğini söyledi. Boeing'in ticari uçak bölümünün başkanı Stan Deal, çalışanlara gönderdiği bir notta, tedarikçinin geçen hafta “iki deliğin tam olarak gereksinimlerimize uygun şekilde açılmamış olabileceğini” keşfettiğini söyledi.
Tedarikçinin adını vermedi. Ancak merkezi Wichita, Kansas'ta bulunan ve Max için gövde üreten Spirit AeroSystems'in sözcüsü, ekibinden bir üyenin geçen hafta teknik standartlara uymayan bir sorun keşfettiğini söyledi.
Bay Deal, sorunun “acil bir havacılık güvenliği sorunu olmadığını” ancak şirketi yaklaşık 50 uçağın bakımını yapmaya ve teslimatlarını ertelemeye zorlayabileceğini söyledi.
Bu tür gecikmeler, kısa ömürlü olsa bile zamanla artabilir ve Boeing için daha küçük karlara veya daha büyük kayıplara neden olabilir. Şirket, 2022'de 5 milyar dolar kaybettikten sonra geçen yıl 2,2 milyar dolar kaybetti.
Boeing'i çevreleyen belirsizlik o kadar büyük ki, yöneticiler geçen hafta bu yıl için mali rehberlik sağlamayı reddetti.
Boeing CEO'su Dave Calhoun Çarşamba günü Wall Street analistlerine “Şimdi bunu yapmanın zamanı değil” dedi. “Zamanlamayı tahmin edemiyoruz. Regülatörümüzün bir adım ilerisinde kalmayacağız. Hızlı hareket etmek için yavaş gideceğiz.”
5 Ocak'taki Alaska Airlines olayından bu yana Boeing hisseleri geçen haftanın sonuna kadar yaklaşık yüzde 16 düştü. Pazartesi sabahı 50 Max jetlerinin teslimatının ertelendiği haberinin ardından yaklaşık yüzde 2 düştü.
CFRA Araştırma analisti Stewart Glickman, şirketin üretim süreçlerinin “sabit” olmaması durumunda Boeing'in ana rakibi Airbus'a ve hatta Embraer gibi çok daha küçük üreticilere karşı daha fazla pazar payı kaybedebileceğini söyledi.
Kapı tıkacı olarak adlandırılan panel, Alaska Havayolları uçağından uçtuğunda, Boeing en son krizinden henüz tam olarak kurtulamamıştı: Ekim 2018'de Endonezya'da ve Mart 2019'da Etiyopya'da yaklaşık 350 kişinin ölümüne yol açan 737 Max 8 kazalarında canlar yanmıştı. .
Çarşamba günü yayınlanan mali raporda şirket, 2022'de 1 milyar dolar ödedikten sonra 2023'te 737 Max müşterisine 400 milyon dolar ödediğini açıkladı. Toplamda, bu iki kaza ve Max 8'in neredeyse iki yıl boyunca hizmet dışı kalması Boeing'e yaklaşık 20 milyar dolara mal oldu.
Bank of America Global Research'ün kıdemli havacılık ve savunma analisti Ronald Epstein, Alaska olayının ve sonuçlarının – cezalar ve düzenleme maliyetleri gibi – sonuçta Boeing'in 737 Max programını baltalayacağını ve milyar ABD dolarına mal olabileceğini tahmin etti.
Bay Epstein, şirketin üretim sistemi üzerindeki belirsizliğin yanı sıra Max'e yönelik artan incelemelerin, FAA sertifikası üretiminde zaten gecikmeler yaşayan başka bir Boeing modeli olan 777X'i nasıl etkileyebileceği de dahil olmak üzere, Boeing'in karamsar görünümüne katkıda bulunan çeşitli faktörlerin altını çizdi. FAA'nın, şirketin üretim planlarının önemli parçaları olan Boeing'in Max 7 ve Max 10'unu ne zaman sertifikalandıracağının net olmadığını da sözlerine ekledi.
Rampanın eğiminin ne olacağını bilmiyoruz” dedi. “Üretimin nasıl gelişeceğini bilmiyoruz. Sadece bilmiyoruz.
Max 8 kazasından önce Boeing ayda yaklaşık 52 uçak üretiyordu. Pandemi üretimi durma noktasına getirdi ancak şirket yavaş yavaş yoluna devam etti. Şirket, geçen yılın sonu itibarıyla ayda 38 Max uçağı ürettiğini açıklamıştı; Üretimi bu yıl ayda 42 uçağa, 2025'te ise yaklaşık 50 uçağa çıkaracağını söylemişti. Ancak FAA rehberliği bu planları aylarca durdurmuş olabilir.
Boeing'in toparlanma yolu, işgücünün pandemi öncesine göre daha az ve daha az deneyimli olması nedeniyle karmaşıklaşıyor. Ekonomi yavaşladığında sıklıkla olduğu gibi, şirket birçok deneyimli işçiyi işten çıkardı, ücretsiz izne çıkardı ve satın aldı. Üretim yeniden başladığında Boeing işçileri işe almak veya yeniden işe almak zorunda kaldı.
Ancak Boeing'i takip eden Citi analisti Jason Gursky'ye göre Boeing, diğer şirketler gibi bu kez de pandemi sırasında ayrılan deneyimli çalışanlarının çoğunu geri getiremedi. Bay Gursky, işgücü sorununun çözülmesinin üretimin artırılması açısından hayati önem taşıyacağını söyledi.
Şirket için bir başka potansiyel sorun da yolcuların uçaklarını uçururken daha fazla endişe yaşayabilmesidir.
Uçağın uçuş stabilizasyon sistemindeki bir kusurdan kaynaklanan Max kazalarının aksine, 5 Ocak'taki olay bir üretim hatasının sonucu gibi görünüyor. Görünüşe göre Renton, Washington'daki Boeing fabrikası çalışanları, daha sonra 16.000 feet yükseklikte patlayan kapı tapasını açıp yeniden taktılar. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu önümüzdeki günlerde olayla ilgili bir ön rapor yayınlayacak.
Tasarım ve üretim kusurları arasındaki ayrım yolcular için önemli olmayabilir. Ocak ayında YouGov ve The Economist tarafından yapılan bir anket, Amerikalıların yüzde 29'unun Boeing 737 Max 9'un güvenlik sicilini olumlu, yüzde 32'sinin ise olumsuz gördüğünü ortaya çıkardı; Yüzde 40'ı ise bilmediğini söyledi.
Citi analisti Bay Gursky, Boeing'in son dönemde yaşadığı gerilemeden sonra toparlanmasının anahtarının basit olduğunu söyledi: Düzenleyicilerin yönergelerini takip ederek, daha fazla işçi çalıştırarak ve kötü tanıtımdan kaçınarak “temel işlere” dönüş. Son olarak çoğu yolcunun uçtukları uçağın markasına aşina olmadığını söyledi.
Gursky, “İnsanlar bir Boeing uçağına mı yoksa Airbus uçağına mı bindiklerini bilmiyorlar” dedi. “Önünüzdeki koltuğun cebinden güvenlik kartını çıkarmadan bilemezsiniz.”
Havacılık ve uzay danışmanlık firması AeroDynamic Advisory'nin genel müdürü Richard Aboulafia, şirketin mali gücünden endişe duymadığını ancak şirketin karşılaştığı zorlukları çözmek için yeterince çaba göstermediğinden endişe duyduğunu söyledi.
“Tek bir belirsizlik var, o da bunların ilgisizliğini ve muhtemelen daha kötüsünü önlemek için değişip değişmeyeceğidir” dedi.
Sadece dört hafta önce, Alaska Havayolları uçuşu sırasında, 737 Max 9 yolcu uçağındaki bir delik, kalkıştan kısa bir süre sonra, yeterince emniyete alınmamış gibi görünen bir şey kırıldığında patladı. Korkmuş yolcular en kötüsünden korkarak Alaska pilotları acil iniş yaptı.
Olay, Federal Havacılık İdaresi'nin Boeing'in Max uçaklarının üretimini artırma yönündeki iddialı planlarını süresiz olarak durdurmasına yol açtı. Yolcular şirkete karşı toplu dava açtı. Ve bazı öfkeli havayolu yöneticileri, Boeing'i alenen eleştirmek ve şirketin beklendiği zamanda uçak teslim etme becerisine ilişkin şüphelerini dile getirmek gibi ender bir adım atıyor. United Airlines'ın CEO'su, şirketinin Boeing'e verdiği bazı siparişleri iptal edebileceğini bile öne sürdü.
Şirketin, Trump yönetiminin son günlerinde soruşturmadan kaçınmak için federal hükümetle 2,5 milyar dolar karşılığında uzlaştığı bir dava, Adalet Bakanlığı'nın Boeing'in anlaşma şartlarına uymadığı sonucuna varması halinde yeniden açılabilir.
Boeing, bu anlaşmayla ilgili soruları Adalet Bakanlığı'na iletti ancak bakanlık yorum yapmaktan kaçındı.
Şirket, Pazar günü yaptığı açıklamada, Boeing için sorunları daha da artıran bir tedarikçinin, düzinelerce tamamlanmamış 737 Max uçağının gövdelerinde yeni bir sorun keşfettiğini söyledi. Boeing'in ticari uçak bölümünün başkanı Stan Deal, çalışanlara gönderdiği bir notta, tedarikçinin geçen hafta “iki deliğin tam olarak gereksinimlerimize uygun şekilde açılmamış olabileceğini” keşfettiğini söyledi.
Tedarikçinin adını vermedi. Ancak merkezi Wichita, Kansas'ta bulunan ve Max için gövde üreten Spirit AeroSystems'in sözcüsü, ekibinden bir üyenin geçen hafta teknik standartlara uymayan bir sorun keşfettiğini söyledi.
Bay Deal, sorunun “acil bir havacılık güvenliği sorunu olmadığını” ancak şirketi yaklaşık 50 uçağın bakımını yapmaya ve teslimatlarını ertelemeye zorlayabileceğini söyledi.
Bu tür gecikmeler, kısa ömürlü olsa bile zamanla artabilir ve Boeing için daha küçük karlara veya daha büyük kayıplara neden olabilir. Şirket, 2022'de 5 milyar dolar kaybettikten sonra geçen yıl 2,2 milyar dolar kaybetti.
Boeing'i çevreleyen belirsizlik o kadar büyük ki, yöneticiler geçen hafta bu yıl için mali rehberlik sağlamayı reddetti.
Boeing CEO'su Dave Calhoun Çarşamba günü Wall Street analistlerine “Şimdi bunu yapmanın zamanı değil” dedi. “Zamanlamayı tahmin edemiyoruz. Regülatörümüzün bir adım ilerisinde kalmayacağız. Hızlı hareket etmek için yavaş gideceğiz.”
5 Ocak'taki Alaska Airlines olayından bu yana Boeing hisseleri geçen haftanın sonuna kadar yaklaşık yüzde 16 düştü. Pazartesi sabahı 50 Max jetlerinin teslimatının ertelendiği haberinin ardından yaklaşık yüzde 2 düştü.
CFRA Araştırma analisti Stewart Glickman, şirketin üretim süreçlerinin “sabit” olmaması durumunda Boeing'in ana rakibi Airbus'a ve hatta Embraer gibi çok daha küçük üreticilere karşı daha fazla pazar payı kaybedebileceğini söyledi.
Kapı tıkacı olarak adlandırılan panel, Alaska Havayolları uçağından uçtuğunda, Boeing en son krizinden henüz tam olarak kurtulamamıştı: Ekim 2018'de Endonezya'da ve Mart 2019'da Etiyopya'da yaklaşık 350 kişinin ölümüne yol açan 737 Max 8 kazalarında canlar yanmıştı. .
Çarşamba günü yayınlanan mali raporda şirket, 2022'de 1 milyar dolar ödedikten sonra 2023'te 737 Max müşterisine 400 milyon dolar ödediğini açıkladı. Toplamda, bu iki kaza ve Max 8'in neredeyse iki yıl boyunca hizmet dışı kalması Boeing'e yaklaşık 20 milyar dolara mal oldu.
Bank of America Global Research'ün kıdemli havacılık ve savunma analisti Ronald Epstein, Alaska olayının ve sonuçlarının – cezalar ve düzenleme maliyetleri gibi – sonuçta Boeing'in 737 Max programını baltalayacağını ve milyar ABD dolarına mal olabileceğini tahmin etti.
Bay Epstein, şirketin üretim sistemi üzerindeki belirsizliğin yanı sıra Max'e yönelik artan incelemelerin, FAA sertifikası üretiminde zaten gecikmeler yaşayan başka bir Boeing modeli olan 777X'i nasıl etkileyebileceği de dahil olmak üzere, Boeing'in karamsar görünümüne katkıda bulunan çeşitli faktörlerin altını çizdi. FAA'nın, şirketin üretim planlarının önemli parçaları olan Boeing'in Max 7 ve Max 10'unu ne zaman sertifikalandıracağının net olmadığını da sözlerine ekledi.
Rampanın eğiminin ne olacağını bilmiyoruz” dedi. “Üretimin nasıl gelişeceğini bilmiyoruz. Sadece bilmiyoruz.
Max 8 kazasından önce Boeing ayda yaklaşık 52 uçak üretiyordu. Pandemi üretimi durma noktasına getirdi ancak şirket yavaş yavaş yoluna devam etti. Şirket, geçen yılın sonu itibarıyla ayda 38 Max uçağı ürettiğini açıklamıştı; Üretimi bu yıl ayda 42 uçağa, 2025'te ise yaklaşık 50 uçağa çıkaracağını söylemişti. Ancak FAA rehberliği bu planları aylarca durdurmuş olabilir.
Boeing'in toparlanma yolu, işgücünün pandemi öncesine göre daha az ve daha az deneyimli olması nedeniyle karmaşıklaşıyor. Ekonomi yavaşladığında sıklıkla olduğu gibi, şirket birçok deneyimli işçiyi işten çıkardı, ücretsiz izne çıkardı ve satın aldı. Üretim yeniden başladığında Boeing işçileri işe almak veya yeniden işe almak zorunda kaldı.
Ancak Boeing'i takip eden Citi analisti Jason Gursky'ye göre Boeing, diğer şirketler gibi bu kez de pandemi sırasında ayrılan deneyimli çalışanlarının çoğunu geri getiremedi. Bay Gursky, işgücü sorununun çözülmesinin üretimin artırılması açısından hayati önem taşıyacağını söyledi.
Şirket için bir başka potansiyel sorun da yolcuların uçaklarını uçururken daha fazla endişe yaşayabilmesidir.
Uçağın uçuş stabilizasyon sistemindeki bir kusurdan kaynaklanan Max kazalarının aksine, 5 Ocak'taki olay bir üretim hatasının sonucu gibi görünüyor. Görünüşe göre Renton, Washington'daki Boeing fabrikası çalışanları, daha sonra 16.000 feet yükseklikte patlayan kapı tapasını açıp yeniden taktılar. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu önümüzdeki günlerde olayla ilgili bir ön rapor yayınlayacak.
Tasarım ve üretim kusurları arasındaki ayrım yolcular için önemli olmayabilir. Ocak ayında YouGov ve The Economist tarafından yapılan bir anket, Amerikalıların yüzde 29'unun Boeing 737 Max 9'un güvenlik sicilini olumlu, yüzde 32'sinin ise olumsuz gördüğünü ortaya çıkardı; Yüzde 40'ı ise bilmediğini söyledi.
Citi analisti Bay Gursky, Boeing'in son dönemde yaşadığı gerilemeden sonra toparlanmasının anahtarının basit olduğunu söyledi: Düzenleyicilerin yönergelerini takip ederek, daha fazla işçi çalıştırarak ve kötü tanıtımdan kaçınarak “temel işlere” dönüş. Son olarak çoğu yolcunun uçtukları uçağın markasına aşina olmadığını söyledi.
Gursky, “İnsanlar bir Boeing uçağına mı yoksa Airbus uçağına mı bindiklerini bilmiyorlar” dedi. “Önünüzdeki koltuğun cebinden güvenlik kartını çıkarmadan bilemezsiniz.”
Havacılık ve uzay danışmanlık firması AeroDynamic Advisory'nin genel müdürü Richard Aboulafia, şirketin mali gücünden endişe duymadığını ancak şirketin karşılaştığı zorlukları çözmek için yeterince çaba göstermediğinden endişe duyduğunu söyledi.
“Tek bir belirsizlik var, o da bunların ilgisizliğini ve muhtemelen daha kötüsünü önlemek için değişip değişmeyeceğidir” dedi.